L’espace ferroviaire unique européen

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Avis du CESE: L’espace ferroviaire unique européen

Points clés

Concernant les questions soulevées par la présidence portugaise,

le CESE:

  • note que si de nombreux progrès ont été accomplis dans les domaines de l’ouverture des marchés et de l’harmonisation technique au cours de trois décennies de libéralisation, il reste beaucoup à faire aux niveaux politique, réglementaire et culturel. Les mesures doivent accorder une plus grande attention au développement, à l’adaptation et à la mise en œuvre efficace de la législation sociale. Elles doivent viser l’augmentation de la part de marché prévue dans la stratégie de mobilité durable et intelligente de la Commission et l’amélioration de la durabilité sociale et environnementale. Des mesures sont nécessaires pour faciliter les opérations transfrontalières en réduisant la nécessité de procéder à des vérifications aux frontières et en éliminant les problèmes administratifs et les retards aux points de passage frontaliers;
  • estime que les priorités en matière de planification du trafic, la planification des capacités et l’information doivent être améliorées afin de permettre à la fois une flexibilité accrue et une planification optimisée des capacités, tant en ce qui concerne les infrastructures ferroviaires que, par exemple, les terminaux, de manière à optimiser les flux multimodaux. Pour améliorer la fluidité des flux de trafic, et optimiser l’utilisation des ressources et garantir l’emploi, il y a lieu de procéder à des investissements dans les infrastructures, mais aussi dans la numérisation et la mise à jour du matériel roulant, par exemple en déployant le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERMTS) et en mettant en place des systèmes de couplage automatisé. Il convient notamment d’investir dans des projets soutenant une transition juste et le développement des compétences. Pour améliorer le trafic de fret ferroviaire, le CESE recommande des mesures supplémentaires, telles que la coopération entre les entreprises et les modes de transport pour de meilleurs résultats en matière de durabilité sociale et environnementale et une meilleure efficacité, la relance d’un système européen de transport de marchandises par wagons isolés, le renforcement du lien entre les infrastructures stratégiques (par exemple, les ports) et les solutions ferroviaires, la réalisation d’investissements dans les embranchements privés, la participation des grandes entreprises logistiques à une réorientation modale de leurs flux, de manière à garantir que tous les modes de transport atteignent des résultats exemplaires sur les plans environnemental et social;
  • recommande, en ce qui concerne la dette publique, une exception aux critères de Maastricht pour les investissements publics dans les infrastructures de transport, également au-delà de la crise de la COVID-19. Il convient d’intensifier les efforts visant à encourager les investissements dans le secteur ferroviaire, afin de promouvoir des transports durables sur les plans social et environnemental;
  • considère que le développement des infrastructures, notamment la mise en œuvre en temps utile des corridors du réseau central RTE-T et des corridors du réseau de fret, est essentiel et mérite de se voir accorder la plus haute priorité en matière de financement et de planification;
  • souligne que des travailleurs qualifiés et motivés et de bonnes conditions de travail revêtent une importance capitale pour une évolution réussie du transport ferroviaire. Il est donc important qu’une législation sociale adéquate soit en place, y compris en ce qui concerne le détachement de personnel ferroviaire. Le CESE insiste à cet égard sur l’importance d’un dialogue social efficace;
  • indique que les enseignements tirés de la crise de la COVID-19 doivent être mis à profit pour développer un système ferroviaire plus résilient et plus efficace. La planification de la résilience doit se faire en étroite concertation avec les partenaires sociaux;
  • convient que le statut du gestionnaire de l’infrastructure initialement prévu a sans aucun doute contribué à garantir une répartition indépendante, équitable et non discriminatoire des capacités d’infrastructure de même qu’il a amélioré la confiance des opérateurs dans un traitement équitable. Toutefois, les modifications ultérieures apportées au cadre réglementaire dans la directive 2012/34/CE offrent un choix plus large en ce qui concerne le modèle organisationnel, en mettant l’accent sur l’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure dans les fonctions dites «essentielles» (répartition des créneaux horaires, tarification et perception des redevances) et sur la transparence assurée par des comptes séparés. Les dispositions actuelles sont parfaitement appropriées pour garantir l’indépendance et la transparence requises pour le bon fonctionnement du marché intérieur;
  • fait observer que les systèmes ferroviaires intégrés sont tout autant à même de garantir une répartition équitable que les systèmes non intégrés. Le Comité attire l’attention sur le fait que de nombreux grands pays ferroviaires européens performants ont tranché en faveur des entreprises ferroviaires intégrées pour assurer des synergies, une meilleure coordination, la flexibilité et la mise en place d’un marché intérieur du travail pour préserver l’emploi;
  • souligne que le mécanisme de coordination entre les gestionnaires de l’infrastructure et les opérateurs ferroviaires, ainsi que le réseau européen des gestionnaires de l’infrastructure sont des éléments de première importance pour contribuer à l’obtention d’une efficacité optimale.