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Il faut veiller à ce que la décarbonation des véhicules soit aussi bénéfique à l’emploi qu’à la lutte contre le changement climatique, demande le CESE aux législateurs de l’Union européenne

Le Comité économique et social européen (CESE) soutient les propositions de la Commission sur les émissions de CO2 des voitures particulières et des véhicules utilitaires, qui constituent selon lui un compromis équilibré entre les objectifs de mobilité sans incidence sur le climat, de capacité d’innovation de l’industrie automobile européenne et de préservation de la qualité de l’emploi. Toutefois, le CESE attire l’attention sur les problèmes auxquels l’emploi pourrait être confronté et qui sont liés à la vitesse à laquelle s’effectuera la transition structurelle dans l’industrie automobile.

«Bien que la Commission affirme que celle-ci aura une incidence positive sur l’emploi, il existe également des dangers», indique Dirk Bergrath, auteur de l’avis du CESE sur la proposition de la Commission. En renforçant la compétitivité de l’industrie automobile européenne, la Commission entend favoriser l’emploi et créer, d’ici 2030, 70 000 emplois supplémentaires. M. Bergrath souligne néanmoins que le nombre d’emplois créés dépendra de divers scénarios. «Si la transition structurelle n’aboutit pas, comme on s’y attend, à des véhicules hybrides rechargeables mais directement à des véhicules électriques structurellement moins complexes, le secteur de l’emploi sera affecté de manière négative», explique M. Bergrath.

Le CESE insiste sur le fait que la transition structurelle vers des systèmes de propulsion alternatifs, la numérisation et la mise en réseau, ainsi que la conduite autonome devrait être accompagnée par des mesures de politique industrielle. «La politique de cohésion de l’UE soutient les régions en retard de développement, mais aujourd’hui, la transition de l’industrie automobile affecte bon nombre des régions les plus riches, telles que Barcelone ou le nord de l’Italie, qui sont des zones très importantes pour le secteur automobile», déclare M. Bergrath.

L’industrie automobile européenne emploie actuellement environ 2,3 millions de personnes de manière directe, dans la fabrication de véhicules, et 10 autres millions de personnes travaillent pour elle indirectement. Les premiers résultats d’une étude menée par l’Institut pour l’économie du travail et l’organisation de la Fraunhofer-Gesellschaft montrent que d’ici 2030, dans le meilleur des cas, le changement de technologie pourrait se traduire par une perte de 10 à 12 % des postes de travail liés à la production de groupes motopropulseurs. Pour la seule Allemagne, cela représenterait entre 25 000 et 30 000 emplois. Un abandon accéléré de la technologie diesel aurait des effets identiques en raison notamment de la plus grande complexité des pièces d’équipement et ferait peser une contrainte sur l’emploi supérieure de 30 à 40 % à celle des composants de moteurs à essence. Les risques pour l’emploi sont également liés à la numérisation et la tendance accrue à la délocalisation de la production dans d’autres régions du monde.

Le CESE estime qu’il est primordial de veiller à ce que les compétences et les qualifications des travailleurs de l’industrie automobile soient améliorées et mises à jour, étant donné que la transition structurelle pourrait conduire à de nouvelles évolutions vers de nouvelles qualifications. À titre d’exemple, la production de voitures électriques nécessiterait que les travailleurs acquièrent de vastes compétences dans des domaines tels que le génie électrique, l’électrochimie ou le comportement des matériaux.

L’UE compte parmi les principaux constructeurs automobiles au monde et occupe une place de premier plan en matière d’investissement privé dans la recherche et le développement. Actuellement, elle cherche à mettre en place une alliance européenne pour les batteries afin de créer une chaîne d’approvisionnement européenne en matière de batteries pour véhicules électriques, mais le CESE plaide en faveur de mesures plus décisives. «L’Europe dispose d’un avantage dans les moteurs à combustion et nous devons nous assurer que son avantage concurrentiel dû aux systèmes de propulsion alternatifs ne se perde pas au profit des États-Unis ou de la Chine», a déclaré M. Bergrath. Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles, malgré une progression constante de l’utilisation de véhicules à carburant de substitution, en 2017, ce type de voitures ne représentait que 5,7 % du marché de l’UE.

Afin de soutenir une décarbonation durable et équilibrée sur le plan régional du secteur des transports, la Commission prévoit d’allouer 800 millions d’euros au titre du budget de l’UE à l’amélioration des infrastructures destinées aux véhicules à carburant de substitution. Cependant, le CESE est d’avis que les astreintes, tant celles qui sont déjà en place que celles découlant du nouveau règlement, devraient être utilisées pour soutenir le secteur et ses travailleurs dans leur transition vers des produits à faible intensité de carbone.

Par ailleurs, le CESE juge très ambitieux l’objectif intermédiaire de 15 % de réduction des émissions pour 2025, sachant que les modifications à apporter aux moteurs à combustion interne se situent aux limites de la technologie. Étant donné que les véhicules à carburant alternatif continuent à jouer un rôle mineur sur le marché de l’Union européenne, la réalisation de l’objectif fixé à l’horizon 2025 sera particulièrement difficile pour les véhicules utilitaires légers, dont les cycles de production et de développement sont plus longs, affirme le CESE. M. Bergrath souligne l’importance d’un véritable examen à mi-parcours, qui déterminera s’il est nécessaire d’adapter les objectifs de réduction pour 2030. «Le présent règlement pourrait contribuer à aider l’industrie à innover», affirme le rapporteur.

La proposition de la Commission européenne vise à réduire les émissions de CO2 de près de 170 millions de tonnes entre 2020 et 2030. En octobre 2014, l’UE s’est fixé l’objectif contraignant de réduire les émissions européennes, d’ici 2030, d’au moins 40 % par rapport aux niveaux de 1990. Cette visée se fonde sur les objectifs mondiaux à moyen terme de l’accord de Paris sur le changement climatique.

 

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