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Les redevances routières devraient financer le coût des infrastructures transeuropéennes de transport

Les recettes des péages du réseau routier transeuropéen devraient être réinvesties dans les infrastructures de transport, suivant un système d’affectation clair: celles issues de l’usage des routes devraient couvrir les coûts de développement, d’exploitation et d’entretien des infrastructures routières, tandis que celles afférentes aux coûts externes devraient être affectées à des mesures d’atténuation des incidences négatives du transport routier, dont la promotion d’autres modes de transport. Tel est le message principal d’un avis du CESE, adopté lors de sa session plénière d’octobre, relatif à la proposition de la Commission de réexaminer la directive «Eurovignette».

Selon le libellé actuel de la proposition de la Commission, les recettes générées par les péages routiers transeuropéens devraient revenir aux caisses des États. Le Comité économique et social européen (CESE) propose de modifier ce projet, en se fondant sur les principes de l’«utilisateur-payeur» et du «pollueur-payeur» introduits par la proposition de directive révisée de la Commission.

«Le principe de l’«utilisateur-payeur» signifie que l’argent collecté à ce titre serait réinvesti dans l’entretien des routes et alimenterait de nouveaux investissements dans les infrastructures routières, alors que les ressources obtenues en vertu du principe du «pollueur-payeur» serviraient à réduire la pollution, à déployer des systèmes novateurs de gestion du trafic ainsi que des points de recharge pour véhicules électriques, et à développer des modes de transport substitutifs, etc.», explique le rapporteur de l’avis, M. Alberto Mazzola (groupe des employeurs, Italie).

La répartition des ressources devrait être aussi claire et transparente que possible, souligne le CESE. Le rapporteur du Comité suggère de mettre en place, aux entrées de chaque autoroute, des panneaux d’affichage indiquant quels montants ont été perçus au cours de l’année pour son utilisation et combien d’argent a été réinvesti dans cette infrastructure. Selon lui, il convient également d’afficher des indicateurs concernant le niveau de congestion, les accidents et la réduction des émissions.

«Ce système a déjà été expérimenté sur l’autoroute du Brenner, en Italie, et les résultats sont très encourageants, tant en ce qui concerne la manière dont l’argent est dépensé que l’acceptation du dispositif par la population», souligne M. Mazzola. Et d’ajouter «nous proposons son application à une bien plus grande échelle.» Il signale en outre que les redevances d’utilisation de l’autoroute du Brenner ont déjà rapporté quelque 500 millions d’euros, qui seront affectés au financement d’infrastructures de substitution.

Les recettes obtenues grâce à l’application de la directive révisée, qui, selon les estimations, se situeraient entre 10 milliards et un peu plus de 20 milliards d’euros, pourraient donner une impulsion à l’achèvement du réseau transeuropéen de transport.

«Mais pour ce faire, il nous faut disposer de systèmes de télépéage qui soient parfaitement interopérables, au lieu des 20 systèmes incompatibles utilisés actuellement à travers l’Europe», déclare M. Vitas Mačiulis (groupe des activités diverses, Lituanie), rapporteur d’un avis du CESE, également adopté lors de la session plénière d’octobre, sur un projet d’acte législatif connexe au précédent: la proposition avancée par la Commission de refondre la directive concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage.

Bien que la législation visant à mettre en place des systèmes interopérables de péage soit en vigueur depuis 2004, elle est en grande partie restée lettre morte, entraînant ainsi des pertes annuelles actuellement estimées à 334 millions d’euros pour les utilisateurs et à environ 300 millions d’euros pour les autorités de gestion de ces systèmes, dans l’impossibilité de procéder au recouvrement des péages impayés par des fraudeurs d’autres pays. «Nous soutenons sans réserve les efforts que la Commission déploie à nouveau dans ce domaine. Le CESE se prononce en faveur d’un système qui soit simple, flexible et à bas prix et qui puisse rapidement être étendu afin de couvrir un éventail plus large d’utilisateurs et de réseaux routiers», ajoute M. Mačiulis.

L’économie du transport routier dans l’UE assure 5 millions d’emplois directs et contribue pour près de 2 % de son PIB, avec 344 000 entreprises de transport de voyageurs par route et plus de 560 000 entreprises de transport routier de marchandises. Dans le même temps, le transport routier est responsable de 70 % de l’ensemble des émissions de gaz provenant des transports. Alors que les besoins en infrastructures de transport sont estimés à environ 130 milliards d’euros par an à l’échelon européen, les niveaux moyens d’investissement au sein de l’UE sont largement inférieurs à 100 milliards d’euros depuis le début de la crise.

Le projet de directive Eurovignette présenté par la Commission propose d’étendre la tarification appliquée aux poids lourds sur les routes internationales à toutes les formes de transport routier, y compris les véhicules particuliers légers, et d’éliminer progressivement, pour le transport international, les vignettes fondées sur la durée, au profit d’un système unique à l’échelle de l’Europe et basé sur la distance. La directive relative à l’interopérabilité vise à introduire la possibilité, pour tous les utilisateurs dans l’ensemble de l’UE, de conclure un contrat unique avec les prestataires de télépéage, ainsi qu’à instaurer une série de normes techniques pour la prestation de ce service.

Les deux directives font partie d’un ensemble de mesures sur la mobilité, plus large, qui comprend huit mesures législatives et plusieurs autres d’accompagnement, publiées par la Commission en mai 2017.

L’avis du CESE sur la directive Eurovignette est disponible ici.

L’avis du CESE sur l’interopérabilité des systèmes de télépéage peut être consulté ici.

Voir également le document Une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous